info@gerb.com
Балластированные пути на участках изменения жесткости
Обеспечение упругости на участках изменения жесткости между бетонным мостом и переходными плитами с помощью балластированных путей
В рамках программы комплексного развития инфраструктуры железнодорожная компания расширила свою одноколейную сеть до двухколейной. Поезда едут по неэлектрифицированным путям 1 000 мм и соединяют пункты сети общей протяженностью 4000 км. С целью реализации устойчивой модернизации, практически не требующей технического обслуживания, компания GERB предоставила решение по обеспечению упругости, которое снизило негативные последствия изменения жесткости.
Проблема
Одной из особенностей этой железнодорожной сети было большое число мостов. На мостах, в частности, было замечено, что переходные зоны между свободными путями и мостами существенно увеличивали расходы на техническое обслуживание. Обычно основными причинами высоких расходов на техническое обслуживание являются, с одной стороны, проседание почвы (и тем самым насыпи и путей), которое можно было наблюдать перед мостом с обеих сторон. С другой стороны, имеет место резкое изменение упругости в переходной зоне. Модуль деформации грунта, или вертикальная жесткость опорной конструкции, свободной колеи до 6 раз меньше, чем на бетонном мосту.
С учетом состояния грунта были разработаны такие решения, как переходная плита на обработанном грунте, уплотнение грунта и переходная плита на свайных фундаментах для поддержки грунта. Тем не менее, эти меры лишь уменьшили проседание колеи, но не скорректировали необходимым образом жесткость переходной зоны.
Решение
Целью было снижение расходов на техническое обслуживание путей и подвижного состава. Идея решения GERB состояла в том, чтобы обеспечить плавное изменение жесткости с помощью матов из закрытоячеистого полиуретана в соответствии со стандартом DIN EN 16432. Основная идея состоит в том, чтобы компенсировать резкое изменение жесткости, как показано здесь в качестве примера. Плавное изменение жесткости от свободной колеи до моста снижает изменение вертикальных смещений при проходе поезда по переходному участку.
Для компенсации резкого изменения жесткости компания GERB предлагает разместить на мосту под балластом сплошные полиуретановые маты, как показано далее. Эти маты, называемые подбалластными матами NOVODAMP®, обеспечивают равномерность жесткости на переходных участках верхнего строения железнодорожных путей.
Исходя из имеющихся параметров почвы и специфики условий на объекте, компания GERB предлагает индивидуальные решения с различными типами матов из закрытоячеистого полиуретана NOVODAMP® по размеру и жесткости. В данном конкретном случае необходимая длина 22 м с двумя различными типами полиуретановых матов была рассчитана исходя из заданной скорости поезда 160 км/ч.
Другим важным преимуществом этой методики является простота процесса установки. Маты просто размещаются непосредственно на мосту, а затем на них кладется балласт. При этом верхняя часть путей меняться не будет. Это означает очень низкие временные и финансовые затраты на монтаж по сравнению с другими способами уменьшения затрат на техническое обслуживание.
Результат
После завершения монтажа полиуретановых матов GERB было проведено полевое испытание для определения эффективности решения в критической переходной области между конструкцией моста и переходными плитами. Для определения вертикальной жесткости путей до и после установки матов были измерены отклонения в нескольких заранее определенных точках.
Анализ данных измерений позволил доказать смягчение скачка жесткости после установки сплошных подбалластных матов NOVODAMP® компании GERB.
Подтвержденные коэффициенты изменения жесткости между мостом и переходной плитой составили:
ДО монтажа: 2,5 и 4,8
ПОСЛЕ монтажа: 0,7 и 1,1
В присутствии независимого наблюдателя, представителя местного университета и оператора железнодорожной сети была доказана эффективность решения GERB. Результаты испытаний показали общее уменьшение скачка жесткости в этом проекте по меньшей мере в 3 раза.
Поделиться этим постом
Другие ресурсы
Вам нужна дополнительная информация по этой теме?
Просим вас без колебаний обращаться к нам со своим вопросом.
Один из наших проектных инженеров свяжется с вами в ближайшее время.
Балластированные пути на участках изменения жесткости
Обеспечение упругости на участках изменения жесткости между бетонным мостом и переходными плитами с помощью балластированных путей
В рамках программы комплексного развития инфраструктуры железнодорожная компания расширила свою одноколейную сеть до двухколейной. Поезда едут по неэлектрифицированным путям 1 000 мм и соединяют пункты сети общей протяженностью 4000 км. С целью реализации устойчивой модернизации, практически не требующей технического обслуживания, компания GERB предоставила решение по обеспечению упругости, которое снизило негативные последствия изменения жесткости.
Балластированные пути на участках изменения жесткости
Обеспечение упругости на участках изменения жесткости между бетонным мостом и переходными плитами с помощью балластированных путей
В рамках программы комплексного развития инфраструктуры железнодорожная компания расширила свою одноколейную сеть до двухколейной. Поезда едут по неэлектрифицированным путям 1 000 мм и соединяют пункты сети общей протяженностью 4000 км. С целью реализации устойчивой модернизации, практически не требующей технического обслуживания, компания GERB предоставила решение по обеспечению упругости, которое снизило негативные последствия изменения жесткости.
Проблема
Одной из особенностей этой железнодорожной сети было большое число мостов. На мостах, в частности, было замечено, что переходные зоны между свободными путями и мостами существенно увеличивали расходы на техническое обслуживание. Обычно основными причинами высоких расходов на техническое обслуживание являются, с одной стороны, проседание почвы (и тем самым насыпи и путей), которое можно было наблюдать перед мостом с обеих сторон. С другой стороны, имеет место резкое изменение упругости в переходной зоне. Модуль деформации грунта, или вертикальная жесткость опорной конструкции, свободной колеи до 6 раз меньше, чем на бетонном мосту.
С учетом состояния грунта были разработаны такие решения, как переходная плита на обработанном грунте, уплотнение грунта и переходная плита на свайных фундаментах для поддержки грунта. Тем не менее, эти меры лишь уменьшили проседание колеи, но не скорректировали необходимым образом жесткость переходной зоны.
Проблема
Одной из особенностей этой железнодорожной сети было большое число мостов. На мостах, в частности, было замечено, что переходные зоны между свободными путями и мостами существенно увеличивали расходы на техническое обслуживание. Обычно основными причинами высоких расходов на техническое обслуживание являются, с одной стороны, проседание почвы (и тем самым насыпи и путей), которое можно было наблюдать перед мостом с обеих сторон. С другой стороны, имеет место резкое изменение упругости в переходной зоне. Модуль деформации грунта, или вертикальная жесткость опорной конструкции, свободной колеи до 6 раз меньше, чем на бетонном мосту.
С учетом состояния грунта были разработаны такие решения, как переходная плита на обработанном грунте, уплотнение грунта и переходная плита на свайных фундаментах для поддержки грунта. Тем не менее, эти меры лишь уменьшили проседание колеи, но не скорректировали необходимым образом жесткость переходной зоны.
Решение
Целью было снижение расходов на техническое обслуживание путей и подвижного состава. Идея решения GERB состояла в том, чтобы обеспечить плавное изменение жесткости с помощью матов из закрытоячеистого полиуретана в соответствии со стандартом DIN EN 16432. Основная идея состоит в том, чтобы компенсировать резкое изменение жесткости, как показано здесь в качестве примера. Плавное изменение жесткости от свободной колеи до моста снижает изменение вертикальных смещений при проходе поезда по переходному участку.
Для компенсации резкого изменения жесткости компания GERB предлагает разместить на мосту под балластом сплошные полиуретановые маты, как показано далее. Эти маты, называемые подбалластными матами NOVODAMP®, обеспечивают равномерность жесткости на переходных участках верхнего строения железнодорожных путей.
Исходя из имеющихся параметров почвы и специфики условий на объекте, компания GERB предлагает индивидуальные решения с различными типами матов из закрытоячеистого полиуретана NOVODAMP® по размеру и жесткости. В данном конкретном случае необходимая длина 22 м с двумя различными типами полиуретановых матов была рассчитана исходя из заданной скорости поезда 160 км/ч.
Другим важным преимуществом этой методики является простота процесса установки. Маты просто размещаются непосредственно на мосту, а затем на них кладется балласт. При этом верхняя часть путей меняться не будет. Это означает очень низкие временные и финансовые затраты на монтаж по сравнению с другими способами уменьшения затрат на техническое обслуживание.
Решение
Целью было снижение расходов на техническое обслуживание путей и подвижного состава. Идея решения GERB состояла в том, чтобы обеспечить плавное изменение жесткости с помощью матов из закрытоячеистого полиуретана в соответствии со стандартом DIN EN 16432. Основная идея состоит в том, чтобы компенсировать резкое изменение жесткости, как показано здесь в качестве примера. Плавное изменение жесткости от свободной колеи до моста снижает изменение вертикальных смещений при проходе поезда по переходному участку.
Для компенсации резкого изменения жесткости компания GERB предлагает разместить на мосту под балластом сплошные полиуретановые маты, как показано далее. Эти маты, называемые подбалластными матами NOVODAMP®, обеспечивают равномерность жесткости на переходных участках верхнего строения железнодорожных путей.
Исходя из имеющихся параметров почвы и специфики условий на объекте, компания GERB предлагает индивидуальные решения с различными типами матов из закрытоячеистого полиуретана NOVODAMP® по размеру и жесткости. В данном конкретном случае необходимая длина 22 м с двумя различными типами полиуретановых матов была рассчитана исходя из заданной скорости поезда 160 км/ч.
Другим важным преимуществом этой методики является простота процесса установки. Маты просто размещаются непосредственно на мосту, а затем на них кладется балласт. При этом верхняя часть путей меняться не будет. Это означает очень низкие временные и финансовые затраты на монтаж по сравнению с другими способами уменьшения затрат на техническое обслуживание.
Результат
После завершения монтажа полиуретановых матов GERB было проведено полевое испытание для определения эффективности решения в критической переходной области между конструкцией моста и переходными плитами. Для определения вертикальной жесткости путей до и после установки матов были измерены отклонения в нескольких заранее определенных точках.
Анализ данных измерений позволил доказать смягчение скачка жесткости после установки сплошных подбалластных матов NOVODAMP® компании GERB.
Подтвержденные коэффициенты изменения жесткости между мостом и переходной плитой составили:
ДО монтажа: 2,5 и 4,8
ПОСЛЕ монтажа: 0,7 и 1,1
В присутствии независимого наблюдателя, представителя местного университета и оператора железнодорожной сети была доказана эффективность решения GERB. Результаты испытаний показали общее уменьшение скачка жесткости в этом проекте по меньшей мере в 3 раза.
Результат
После завершения монтажа полиуретановых матов GERB было проведено полевое испытание для определения эффективности решения в критической переходной области между конструкцией моста и переходными плитами. Для определения вертикальной жесткости путей до и после установки матов были измерены отклонения в нескольких заранее определенных точках.
Анализ данных измерений позволил доказать смягчение скачка жесткости после установки сплошных подбалластных матов NOVODAMP® компании GERB.
Подтвержденные коэффициенты изменения жесткости между мостом и переходной плитой составили:
ДО монтажа: 2,5 и 4,8
ПОСЛЕ монтажа: 0,7 и 1,1
В присутствии независимого наблюдателя, представителя местного университета и оператора железнодорожной сети была доказана эффективность решения GERB. Результаты испытаний показали общее уменьшение скачка жесткости в этом проекте по меньшей мере в 3 раза.
Поделиться этим постом
Поделиться этим постом
Другие ресурсы
Вам нужна дополнительная информация по этой теме?
Просим вас без колебаний обращаться к нам со своим вопросом.
Один из наших проектных инженеров свяжется с вами в ближайшее время.
Другие ресурсы
Вам нужна дополнительная информация по этой теме?
Просим вас без колебаний обращаться к нам со своим вопросом.
Один из наших проектных инженеров свяжется с вами в ближайшее время.